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Mobilité lourde : la révolution électrique est en marche
Par Capucine Lalliard, Rédactrice scientifique
Par Capucine Lalliard, Rédactrice scientifique
Le transport routier de marchandises constitue un enjeu central de la transition climatique en France. Fortement dépendant du diesel, ce secteur est responsable d’environ 27 MtCO₂e par an, soit près de 7,4% des émissions nationales. Plus largement, le transport apparaît comme l’un des secteurs les plus émetteurs et celui pour lequel les efforts de réduction à fournir d’ici 2050 sont les plus importants.
La Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC) vise à réduire d’environ un tiers les émissions du transport de marchandises d’ici 2030 et à atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Pour y parvenir, plusieurs leviers doivent être mobilisés conjointement.
Carbone4 met en avant une vision systémique, fondée sur la réduction de la demande de transport, l’optimisation des flux (notamment le taux de remplissage), le report modal vers des modes moins émetteurs, l’amélioration de l’efficacité énergétique et la décarbonation de l’énergie utilisée.
Dans ce cadre, l’électrification des poids lourds joue un rôle déterminant. Comme illustré sur la Figure 1, elle représente plus de 50% de l’effort de réduction des émissions entre 2023 et 2050, et près de 70% après 2030. Cette priorité s’explique par son fort potentiel de décarbonation : les camions électriques permettent de réduire d’environ 80% les émissions sur l’ensemble du cycle de vie par rapport au diesel. À l’inverse, les autres alternatives présentent des limites : les biocarburants sont contraints par la disponibilité des ressources, le gaz reste une énergie fossile, et l’hydrogène, bien que prometteur, demeure encore coûteux et peu mature (Figure 2).
Figure 1 : Poids indicatif des différents leviers dans la décarbonation des poids lourds d’après le projet de SNBC 3, par période.
Figure 2 : Synthèse des avantages et inconvénients des motorisations alternatives au diesel.
Malgré ces avantages, le marché reste encore embryonnaire. En 2025, les poids lourds électriques restent très marginaux, représentant environ 2% des nouvelles immatriculations, soit 865 véhicules sur un total de 43 300, tandis que le parc en circulation demeure limité à 1 369 unités sur plus de 565 000 poids lourds. Cette situation s’explique notamment par un coût d’acquisition élevé, encore deux à trois fois supérieur à celui du diesel, ainsi que par des contraintes liées aux infrastructures de recharge et à l’organisation logistique.
Figure 3 : Nombre d’immatriculations neuves de poids lourds selon la motorisation.
Néanmoins, les retours d’expérience montrent que cette technologie est déjà opérationnelle, y compris sur certains trajets longue distance, avec des autonomies de 300 à 450 km. L’électrification apparaît donc comme une solution incontournable, dont le déploiement devra être accéléré pour atteindre les objectifs climatiques.
Les axes d’innovation dans le transport routier s’articulent aujourd’hui autour de plusieurs transformations majeures, à la fois technologiques, organisationnelles et économiques. Le premier axe structurant est sans conteste l’électrification des poids lourds, considérée comme le levier principal de décarbonation à long terme. Cette transition repose sur l’amélioration continue des performances des batteries (autonomie, coût, durabilité) ainsi que sur le déploiement d’infrastructures de recharge adaptées, notamment en dépôt et sur les grands axes. Les analyses convergent pour montrer que cette technologie est la plus mature et la plus efficace pour réduire les émissions, avec un potentiel de réduction pouvant atteindre environ 80% par rapport au diesel sur le cycle de vie. À horizon 2030, la baisse attendue des coûts devrait permettre d’atteindre une compétitivité économique avec les motorisations thermiques, ce qui constitue un tournant décisif pour le secteur.
Un second axe d’innovation concerne l’optimisation des flux logistiques et des modèles d’exploitation. L’intégration d’outils numériques, de solutions d’intelligence artificielle et de planification avancée permet de réduire les trajets à vide, d’améliorer les taux de remplissage et de rationaliser les itinéraires. Selon certaines estimations, une part significative des trajets pourrait être optimisée, générant des gains à la fois économiques et environnementaux. L’électrification elle-même favorise cette transformation, en incitant les acteurs à repenser l’organisation des tournées et la gestion des flottes.
Par ailleurs, l’évolution des modèles économiques constitue un troisième axe clé. Le développement de nouvelles formes de coopération entre chargeurs, transporteurs et acteurs publics, ainsi que la mise en place de mécanismes de financement innovants, apparaissent essentiels pour absorber les coûts de transition. L’intégration du coût carbone dans les décisions logistiques et la transformation des chaînes de valeur sont au cœur de ces mutations.
Enfin, d’autres innovations complémentaires émergent, notamment le développement de motorisations alternatives (hydrogène à plus long terme), le report modal vers le rail ou le fluvial, et l’adaptation des infrastructures aux enjeux climatiques. Toutefois, ces solutions restent soit limitées par leur maturité technologique, soit par des contraintes de ressources ou de compétitivité.
À l’avenir, le secteur devrait donc évoluer vers un modèle plus décarboné, digitalisé et intégré, combinant innovations technologiques et transformation des pratiques. L’enjeu sera d’accélérer ces dynamiques pour aligner le rythme de transition avec les objectifs climatiques nationaux et européens.
Le premier dispositif d’aide est le Crédit d’Impôt Recherche (CIR), qui a pour but d’encourager les entreprises à engager des activités de recherche et développement (R&D). Les activités concernées par le crédit d’impôt recherche sont des travaux systématiques fondés sur les connaissances tirées de la recherche fondamentale et de la recherche appliquée. Ils ont pour objectif de déboucher sur de nouveaux produits ou procédés ou d’améliorer des produits ou procédés existants.
Le crédit d’impôt innovation (CII) est une extension du crédit d’impôt recherche (CIR) qui s’applique aux dépenses effectuées jusqu’au 31 décembre 2027 par des PME. Les dépenses concernées sont liées à la réalisation d’opération de conception de prototypes ou d’installations pilotes d’un nouveau produit, en remplissant deux conditions : la première est qu’il ne doit pas encore avoir été mis à disposition sur le marché, et la seconde est qu’il doit se distinguer des produits déjà existants de par ses performances supérieures sur le plan technique, de l’éco-conception, de l’ergonomie ou des fonctionnalités.
En parallèle, plusieurs appels à projets français structurent aujourd’hui la dynamique d’innovation et de R&D dans le secteur des mobilités, en particulier pour accompagner la décarbonation de la mobilité lourde.
Enfin, parmi les nombreux guichets nationaux en Europe représentant des centaines de projets, voici quelques exemples activables en 2026 dans le secteur du transport et de la mobilité :
Alors, n’hésitez pas à consulter régulièrement les sites officiels et à nous solliciter pour un premier échange avant un accompagnement spécialisé pour maximiser vos chances.
Les retours d’expérience de XPO Logistics, Jacky Perrenot, CEVA Logistics (projet ECTN) et Dania Connect montrent que l’électrification du transport routier longue distance est désormais une réalité opérationnelle, bien que toujours exigeante. Malgré des contextes variés – trajets régionaux, nationaux et internationaux, recharge au dépôt ou exclusivement publique, logistique dédiée ou mutualisée – plusieurs enseignements structurants émergent.
Les poids lourds électriques déployés couvrent des distances de 400 à près de 3 000 km aller-retour, avec des autonomies réelles souvent supérieures aux attentes initiales. Dans les quatre cas, la qualité de service logistique est maintenue, y compris sur des flux complexes ou transfrontaliers. Les conducteurs, après une phase d’appropriation, expriment des retours unanimement positifs, soulignant le confort de conduite, la réduction du bruit et des vibrations, ainsi qu’une conduite plus engageante grâce à l’écoconduite et à la régénération d’énergie.
Chez XPO Logistics et Jacky Perrenot, l’introduction du poids lourd électrique a conduit à repenser la planification, le dimensionnement des batteries et l’organisation des tournées. Le projet ECTN va plus loin en proposant une rupture organisationnelle : segmentation des trajets, échanges de remorques et intégration fine des temps de recharge dans les pauses des conducteurs. Cette approche permet une suroptimisation des véhicules et des infrastructures, avec des gains structurels sur les coûts à moyen terme.
Lorsque la recharge est majoritairement internalisée et appuyée par des aides publiques, les coûts peuvent s’approcher de la parité avec le diesel (XPO, Jacky Perrenot). À l’inverse, une dépendance forte à la recharge publique, notamment sur les trajets très longue distance (Dania Connect), entraîne encore des surcoûts significatifs. Le coût et la prévisibilité de l’électricité apparaissent ainsi comme des facteurs déterminants.
Enfin, tous les cas soulignent le rôle central de l’écosystème. L’implication des chargeurs, via des engagements pluriannuels, la disponibilité d’infrastructures fiables, des outils de planification adaptés et un cadre réglementaire stable sont identifiés comme des conditions indispensables pour passer à l’échelle. Ensemble, ces quatre exemples confirment que la transition est possible, mais qu’elle repose avant tout sur une coordination étroite entre acteurs et sur une transformation profonde des modèles opérationnels.
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